Estimado camarada antártico
D. Juan Ways
Proyecto "Antawa"
Con la llegada del Fin de Año, la Familia de Edie Daniel Duré, saluda a Ud. y al equipo de colaboradores de tan prestigioso Boletín virtual sobre el Continente Blanco, deséandole para el año que se inicia, Muchas Felicidades, Ventura personal y que sigan cosechando éxitos a traves de esa prestigiosa página de difusión Antártica.
Por su digno intermedio rogamos lo haga extensivo a todas las Bases del Continente Blanco, sin importar nacionalidad alguna, para que el sentimiento solidario que es parte natural de los distintos invernantes. Sea una Constante en esas hermosas y heladas latitudes.
Sin otro particular nos despedimos de Ud y su grupo de colaboradores con las mayores muestras de consideración y respeto.
Un fuerte abrazo en Dios y la Patria.
Muy Atentamente
Edie Daniel Duré
Subof Pr (R)
Ejercito Argentino
Especialista en Servicio Geográfico
"Expedicionario al Desierto Blanco"
Córdoba - Argentina
sábado, diciembre 29, 2007
Chile apoya campaña antártica 2007-2008 de Argentina
Sin Chile no habría campaña antártica
Publicado en Nuestro Mar (Argentina)
dic07
El país recurre a la utilización de instalaciones antárticas trasandinas para efectuar el relevo y abastecimiento de todas las bases en la Campaña de Verano 2007-2008.
La Argentina -mientras tenía el Irízar- usaba la base Vicecomodoro Marambio como centro para el despliegue de científicos, personal militar y logística a las bases y destacamentos criollos, pero el incendio del rompehielos dejó al país sin esta capacidad. El Irízar concentraba a bordo todo el combustible para las bases y la mayor parte del personal de relevo. Luego se desplegaba por helicópteros (que también se quemaron en el incendio) a Marambio y de allí al resto de las bases.
Ahora la operación tiene que resolverse con la utilización obligada de la base trasandina Frei. Se llegó a este acuerdo tras una serie de conversaciones entre el titular del Estado Mayor Conjunto, brigadier general Jorge Chevalier, y su par chileno, general de aviación Iván Fabry Rodríguez.
La base Presidente Eduardo Frei es la mayor base antártica de Chile y está ubicada en la península Fildes, porción desprovista de hielo que facilitó la construcción de una pista de aterrizaje. Esta pista tiene unos 1.300 metros y opera con una frecuencia de alrededor de 50 vuelos intercontinentales y 150 intracontinentales por temporada. Es el punto distribuidor de personal y pertrechos más activo durante los meses de verano hacia distintas bases del sector antártico.
El despliegue de personal científico y de militares se realiza por medio de aviones Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que parten desde el continente: Ushuaia, Comodoro Rivadavia o Río Gallegos, y aterrizan en Frei.
Una vez allí, el pasaje se trasborda a los buques de la Armada afectados a la denominada Operación Oeste, que comprende el relevo, despliegue científico y reaprovisionamiento de las bases permanentes General San Martín, Orcadas, Teniente Jubany, Esperanza y las transitorias Decepción, Almirante Brown, Primavera y Campamento Livingston.
En la Operación Oeste participarán: el buque de transporte Canal Beagle, que demoró su zarpada del puerto local hasta el miércoles 26, y no pudo completar su carga por retrasos en trámites burocráticos entre Economía y Defensa que impidieron la compra de combustible para las bases; el buque polar Puerto Deseado, amarrado en Mar del Plata, con un motor averiado y sin fecha cierta de partida; el buque logístico Patagonia, en alistamiento; el aviso Suboficial Castillo, el único que se encuentra en aguas antárticas, y el escuadrón aeromóvil Hércules C-130, dos aviones que hacen el puente hacia Frei. Aún los chilenos no hablaron de dinero, pero se sabe que el soporte logístico en el continente helado es un servicio que se cotiza muy alto por las condiciones rigurosas de operación. Defensa y el Estado Mayor Conjunto, responsable operativo del sostén logístico antártico, sueñan con que un «gesto» de cooperación bilateral salve al presupuesto de erogaciones no previstas.
Hay antecedentes contrarios: la Fuerza Aérea chilena pasó la factura por una serie de vuelos (4 a razón de 6.800 dólares cada uno) de traslado de personal argentino entre Vicecomodoro Marambio y la base Frei en los que se utilizó un avión Twin Otter 300 y los servicios de la pista de Frei. Nilda Garré ya tuvo que pedir al jefe de Gabinete Alberto Fernández un refuerzo de 8 millones de pesos, que se aplicó al contrato de licitación del rompehielos ruso Vasily Golovnin. Por razones aún no del todo claras, el arribo del Golovnin se retrasó y el cronograma de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) ubica la partida del puerto de Ushuaia hacia su destino, la base Vicecomodoro Marambio, recién para el 30 de enero.
Esa fecha prolonga la agonía del racionamiento de combustible a que estaba sometida la base. La carga principal del Golovnin consiste en más de un millón de litros de gasoil para calefacción y generación de electricidad. Como se recordará, todo el sistema antártico recibió la directiva de limitar a niveles de emergencia el consumo de combustible y las raciones luego del siniestro del Irízar. Esa medida apuntó a conservar el stock de las bases que según protocolos internacionales deberían estar en capacidad de sobrevivir un año sin reabastecimiento.
El retraso del Golovnin dejó en el camino programas científicos que se iban a desarrollar en campamentos temporales desde Marambio. El tiempo útil en la Antártida está acotado a los meses de verano, el umbral no puede excederse porque se reducen a cero las posibilidades de los científicos de regresar al continente. Y un exceso de personal en una base obligaría a la dotación permanente a limitaciones que se sumarían a las condiciones actuales de emergencia. Por: Edgardo Aguilera
Publicado en Nuestro Mar (Argentina)
dic07
El país recurre a la utilización de instalaciones antárticas trasandinas para efectuar el relevo y abastecimiento de todas las bases en la Campaña de Verano 2007-2008.
La Argentina -mientras tenía el Irízar- usaba la base Vicecomodoro Marambio como centro para el despliegue de científicos, personal militar y logística a las bases y destacamentos criollos, pero el incendio del rompehielos dejó al país sin esta capacidad. El Irízar concentraba a bordo todo el combustible para las bases y la mayor parte del personal de relevo. Luego se desplegaba por helicópteros (que también se quemaron en el incendio) a Marambio y de allí al resto de las bases.
Ahora la operación tiene que resolverse con la utilización obligada de la base trasandina Frei. Se llegó a este acuerdo tras una serie de conversaciones entre el titular del Estado Mayor Conjunto, brigadier general Jorge Chevalier, y su par chileno, general de aviación Iván Fabry Rodríguez.
La base Presidente Eduardo Frei es la mayor base antártica de Chile y está ubicada en la península Fildes, porción desprovista de hielo que facilitó la construcción de una pista de aterrizaje. Esta pista tiene unos 1.300 metros y opera con una frecuencia de alrededor de 50 vuelos intercontinentales y 150 intracontinentales por temporada. Es el punto distribuidor de personal y pertrechos más activo durante los meses de verano hacia distintas bases del sector antártico.
El despliegue de personal científico y de militares se realiza por medio de aviones Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que parten desde el continente: Ushuaia, Comodoro Rivadavia o Río Gallegos, y aterrizan en Frei.
Una vez allí, el pasaje se trasborda a los buques de la Armada afectados a la denominada Operación Oeste, que comprende el relevo, despliegue científico y reaprovisionamiento de las bases permanentes General San Martín, Orcadas, Teniente Jubany, Esperanza y las transitorias Decepción, Almirante Brown, Primavera y Campamento Livingston.
En la Operación Oeste participarán: el buque de transporte Canal Beagle, que demoró su zarpada del puerto local hasta el miércoles 26, y no pudo completar su carga por retrasos en trámites burocráticos entre Economía y Defensa que impidieron la compra de combustible para las bases; el buque polar Puerto Deseado, amarrado en Mar del Plata, con un motor averiado y sin fecha cierta de partida; el buque logístico Patagonia, en alistamiento; el aviso Suboficial Castillo, el único que se encuentra en aguas antárticas, y el escuadrón aeromóvil Hércules C-130, dos aviones que hacen el puente hacia Frei. Aún los chilenos no hablaron de dinero, pero se sabe que el soporte logístico en el continente helado es un servicio que se cotiza muy alto por las condiciones rigurosas de operación. Defensa y el Estado Mayor Conjunto, responsable operativo del sostén logístico antártico, sueñan con que un «gesto» de cooperación bilateral salve al presupuesto de erogaciones no previstas.
Hay antecedentes contrarios: la Fuerza Aérea chilena pasó la factura por una serie de vuelos (4 a razón de 6.800 dólares cada uno) de traslado de personal argentino entre Vicecomodoro Marambio y la base Frei en los que se utilizó un avión Twin Otter 300 y los servicios de la pista de Frei. Nilda Garré ya tuvo que pedir al jefe de Gabinete Alberto Fernández un refuerzo de 8 millones de pesos, que se aplicó al contrato de licitación del rompehielos ruso Vasily Golovnin. Por razones aún no del todo claras, el arribo del Golovnin se retrasó y el cronograma de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) ubica la partida del puerto de Ushuaia hacia su destino, la base Vicecomodoro Marambio, recién para el 30 de enero.
Esa fecha prolonga la agonía del racionamiento de combustible a que estaba sometida la base. La carga principal del Golovnin consiste en más de un millón de litros de gasoil para calefacción y generación de electricidad. Como se recordará, todo el sistema antártico recibió la directiva de limitar a niveles de emergencia el consumo de combustible y las raciones luego del siniestro del Irízar. Esa medida apuntó a conservar el stock de las bases que según protocolos internacionales deberían estar en capacidad de sobrevivir un año sin reabastecimiento.
El retraso del Golovnin dejó en el camino programas científicos que se iban a desarrollar en campamentos temporales desde Marambio. El tiempo útil en la Antártida está acotado a los meses de verano, el umbral no puede excederse porque se reducen a cero las posibilidades de los científicos de regresar al continente. Y un exceso de personal en una base obligaría a la dotación permanente a limitaciones que se sumarían a las condiciones actuales de emergencia. Por: Edgardo Aguilera
España: Premios Antárticos
La Universidad Politécnica de Madrid entrega los primeros Premios Antárticos
dic 07
www.universia.es/
Un estudio sobre la viabilidad de un sistema de comunicaciones de monitorización remota y otro acerca del comportamiento alimenticio de picnogónidos (arañas de mar), han sido galardonados con los primeros Premios Antárticos para jóvenes investigadores que concede la UPM.
dic 07
www.universia.es/
Un estudio sobre la viabilidad de un sistema de comunicaciones de monitorización remota y otro acerca del comportamiento alimenticio de picnogónidos (arañas de mar), han sido galardonados con los primeros Premios Antárticos para jóvenes investigadores que concede la UPM.
Australia controla caza de ballenas por flota japonesa
Publicado en: Mercado Media Network
19 de Diciembre del 2007
Australia vigilará caza de ballenas en Antártica por flota japonesa
Australia anunció que enviará aviones y un buque de patrulla para supervisar la caza de ballenas de la flota japonesa cerca de la Antártida.
El objetivo de la maniobra es recoger pruebas fotográficas y emprender una acción legal que ayude a interrumpir la caza del cetáceo, declaró a la prensa el ministro de Relaciones Exteriores australiano, Sthephen Smith.
Según Smith, el rompehielos australiano Oceanic Vinking seguirá la flota de balleneros japoneses que partió el mes pasado con destino a la Antártida para cazar más de un millar de esos ejemplares.
Se trata de una misión de vigilancia, no de actuación, indicó al agregar que la medida fue comunicada al gobierno de Tokio.
El Oceanic Vinking no contará con armamento, explicó, pero grabará y fotografiará durante 20 días el comportamiento de los balleneros.
El ministro de Relaciones Exteriores australiano destacó que Canberra adoptará todas las acciones diplomáticas posibles para intentar convencer a Japón para que detenga la caza. Aseguró que se iniciaron los trámites para realizar una protesta formal y nombrará un enviado diplomático para este fin.
Todas las opciones están sobre la mesa, dijo, al referirse a la Convención ballenera, a la de especies en peligro de extinción o recurrir ante un Tribunal Internacional de Justicia o de la Ley de Mar.
El ministro de Medioambiente, Peter Garret, declaró que la argumentación japonesa sobre la caza científica es un engaño y representa una forma encubierta de realizar capturas comerciales.
No se necesita arponear ballenas para extraer información científica sobre ellas. Todos los australianos coinciden en que esa matanza no es científica, dijo.
Ante el anuncio de Australia, Japón afirmó que lidiará de forma calmada con este problema para no dañar los lazos de amistad.
El portavoz del Ejecutivo nipón, Nobutaka Machimura, comentó que la caza de ballenas cumple con la legislación de la Comisión Ballenera Internacional.
19 de Diciembre del 2007
Australia vigilará caza de ballenas en Antártica por flota japonesa
Australia anunció que enviará aviones y un buque de patrulla para supervisar la caza de ballenas de la flota japonesa cerca de la Antártida.
El objetivo de la maniobra es recoger pruebas fotográficas y emprender una acción legal que ayude a interrumpir la caza del cetáceo, declaró a la prensa el ministro de Relaciones Exteriores australiano, Sthephen Smith.
Según Smith, el rompehielos australiano Oceanic Vinking seguirá la flota de balleneros japoneses que partió el mes pasado con destino a la Antártida para cazar más de un millar de esos ejemplares.
Se trata de una misión de vigilancia, no de actuación, indicó al agregar que la medida fue comunicada al gobierno de Tokio.
El Oceanic Vinking no contará con armamento, explicó, pero grabará y fotografiará durante 20 días el comportamiento de los balleneros.
El ministro de Relaciones Exteriores australiano destacó que Canberra adoptará todas las acciones diplomáticas posibles para intentar convencer a Japón para que detenga la caza. Aseguró que se iniciaron los trámites para realizar una protesta formal y nombrará un enviado diplomático para este fin.
Todas las opciones están sobre la mesa, dijo, al referirse a la Convención ballenera, a la de especies en peligro de extinción o recurrir ante un Tribunal Internacional de Justicia o de la Ley de Mar.
El ministro de Medioambiente, Peter Garret, declaró que la argumentación japonesa sobre la caza científica es un engaño y representa una forma encubierta de realizar capturas comerciales.
No se necesita arponear ballenas para extraer información científica sobre ellas. Todos los australianos coinciden en que esa matanza no es científica, dijo.
Ante el anuncio de Australia, Japón afirmó que lidiará de forma calmada con este problema para no dañar los lazos de amistad.
El portavoz del Ejecutivo nipón, Nobutaka Machimura, comentó que la caza de ballenas cumple con la legislación de la Comisión Ballenera Internacional.
blog español, relata actividades en la Antártida
Científicos españoles relatan en un blog su expedición a la Antártida
Es un grupo integrado por cuatro investigadores españoles que se encuentran en la base que ese país tiene en el territorio antártico. En el sitio cuentan su experiencia y responden a las inquietudes de los internautas.
Ver más aquí
Es un grupo integrado por cuatro investigadores españoles que se encuentran en la base que ese país tiene en el territorio antártico. En el sitio cuentan su experiencia y responden a las inquietudes de los internautas.
Ver más aquí
jueves, diciembre 20, 2007
Artista diseña puente de hielo
ATLAS - 20dic07
publicado en www.elmundo.es
NUEVA YORK.- El artista noruego Vebjorn Sand ha construido un puente de hielo inspirado en otro diseñado por Leonardo da Vinci en 1502 para unir las dos orillas del Cuerno de Oro de Estambul.
El puente tiene nueve metros de largo y se encuentra situado frente a la sede de Naciones Unidas en Nueva York. Obviamente, se derretirá pronto; a diferencia de lo que le sucederá a su réplica, que también ha levantado el artista en un lugar mucho más adecuado para el mantenimiento de hielos perpetuos: la Antártida.
Con esta iniciativa Vebjorn Sand quiere llamar la atención de la opinión pública sobre el calentamiento global. Según el artista el puente de Nueva York "está destinado a fundirse para mostrar que la Antártida puede desaparecer". De este modo quiere expresar la "fragilidad de la belleza" de las regiones polares.
publicado en www.elmundo.es
NUEVA YORK.- El artista noruego Vebjorn Sand ha construido un puente de hielo inspirado en otro diseñado por Leonardo da Vinci en 1502 para unir las dos orillas del Cuerno de Oro de Estambul.
El puente tiene nueve metros de largo y se encuentra situado frente a la sede de Naciones Unidas en Nueva York. Obviamente, se derretirá pronto; a diferencia de lo que le sucederá a su réplica, que también ha levantado el artista en un lugar mucho más adecuado para el mantenimiento de hielos perpetuos: la Antártida.
Con esta iniciativa Vebjorn Sand quiere llamar la atención de la opinión pública sobre el calentamiento global. Según el artista el puente de Nueva York "está destinado a fundirse para mostrar que la Antártida puede desaparecer". De este modo quiere expresar la "fragilidad de la belleza" de las regiones polares.
lunes, diciembre 17, 2007
Airbus A319 con pasajeros aterriza en la Antártida
13 de diciembre de 2007"Antarctic Airlink Project": Por primera vez un avión jet Airbus A319 de pasajeros aterriza en una pista de hielo en la Base Casey de Australia.
A partir de ahora el programa antártico australiano planea utilizar este medio de transporte para enviar científicos y personal de las dotaciones de esa base.
Por el momento no estaría habilitado para viajes de turismo.
Ver video del aterrizaje en National Geographic
viernes, diciembre 14, 2007
NASA prueba equipo en la Antártida
La NASA utilizará el más inhóspito y desolado territorio de la Tierra, el continente antártico, para probar uno de los conceptos que puede dar cobijo a los próximos astronautas que visiten la luna. Recientemente, la agencia ha enviado un prototipo inflable a la base antártica de McMurdo para comprobar cómo responde tras un año de uso en las más duras condiciones climatológicas.
Según ha afirmado Paul Lockhart, director del programa ‘Constellation Systems’ en Washington, “probar este recinto inflable en uno de los lugares más hostiles y remotos de la Tierra nos dará la oportunidad de comprobar cómo sería su uso para la exploración lunar”.
La NASA se propone enviar de nuevo seres humanos a la luna antes del 2020. Después de algunas salidas, los astronautas establecerán una estación para permanencias de larga duración, y necesitarán un lugar para vivir. Para ello, la agencia está desarrollando nuevos conceptos de habitabilidad que den protección a los astronautas y sean fáciles de transportar hasta la superficie lunar.
Como ha explicado Lockhart, “transportar medio kilo de provisiones hasta la superficie lunar requiere de unos 55 kilos de equipo y combustible, así que los conceptos habitacionales tienen que ser tan ligeros como resistentes. Este prototipo de habitación inflable puede ser desmontado y reorganizado muchas veces, y sólo es necesario unos pocos miembros del equipo y unas horas para montarlo, permitiendo así la exploración más allá del punto de aterrizaje”.
La estructura recuerda a un castillo inflable para niños, pero es mucho más sofisticada, y cuenta con calefacción, electricidad y presurización. Durante el periodo de pruebas en la Antártida, los distintos sensores permitirán a los ingenieros monitorizar el comportamiento del habitáculo. Además, se estudiarán también mejoras en el embalado, transporte y montaje, así como consumo de energía y resistencia a los daños.
La base fue instalada por última vez en Estados Unidos antes de ser enviada a la estación antártica de McMurdo. Este recinto inflable es uno de varios conceptos que se están desarrollando para albergar a los astronautas en la luna.
Más información: www.nasa.gov
Según ha afirmado Paul Lockhart, director del programa ‘Constellation Systems’ en Washington, “probar este recinto inflable en uno de los lugares más hostiles y remotos de la Tierra nos dará la oportunidad de comprobar cómo sería su uso para la exploración lunar”.
La NASA se propone enviar de nuevo seres humanos a la luna antes del 2020. Después de algunas salidas, los astronautas establecerán una estación para permanencias de larga duración, y necesitarán un lugar para vivir. Para ello, la agencia está desarrollando nuevos conceptos de habitabilidad que den protección a los astronautas y sean fáciles de transportar hasta la superficie lunar.
Como ha explicado Lockhart, “transportar medio kilo de provisiones hasta la superficie lunar requiere de unos 55 kilos de equipo y combustible, así que los conceptos habitacionales tienen que ser tan ligeros como resistentes. Este prototipo de habitación inflable puede ser desmontado y reorganizado muchas veces, y sólo es necesario unos pocos miembros del equipo y unas horas para montarlo, permitiendo así la exploración más allá del punto de aterrizaje”.
La estructura recuerda a un castillo inflable para niños, pero es mucho más sofisticada, y cuenta con calefacción, electricidad y presurización. Durante el periodo de pruebas en la Antártida, los distintos sensores permitirán a los ingenieros monitorizar el comportamiento del habitáculo. Además, se estudiarán también mejoras en el embalado, transporte y montaje, así como consumo de energía y resistencia a los daños.
La base fue instalada por última vez en Estados Unidos antes de ser enviada a la estación antártica de McMurdo. Este recinto inflable es uno de varios conceptos que se están desarrollando para albergar a los astronautas en la luna.
Más información: www.nasa.gov
martes, diciembre 11, 2007
Acerca de la seguridad de los cruceros turisticos
Afirman que los buques de turismo antártico deberían tener sus cascos reforzados para hielo
Publicado en http://www.nuestromar.org/
10dic07
Un buque de cruceros se hunde en aguas de la Antártica, y otros tres acuden rápidamente al rescate: una bendición para los sobrevivientes, sin dudas. Pero también una indicación del crecimiento explosivo del turismo, que los críticos señalan como una amenaza al ambiente antártico y una actividad que pone a los pasajeros en riesgo.
Los 154 pasajeros y tripulantes del “EXPLORER” fueron todos rescatados a salvo de sus balsas por un crucero noruego, luego de irse al fondo de las aguas heladas, en noviembre.
El turismo en el continente más austral del planeta ha crecido en popularidad, pero son escasas las regulaciones de esta lucrativa industria. Ya han comenzado a arribar a la región cruceros gigantes, y algunos expertos temen por la ocurrencia de accidentes catastróficos y daño ambiental.
Según Jim Barnes, director ejecutivo de la Coalición Antártica y Océanos Australes, “bajo el protocolo ambiental del Tratado Antártico, todo el continente es considerado una reserva; se supone que está dedicado a la ciencia, y a la protección de la vida silvestre y el ambiente”.
De acuerdo con datos suministrados por la Asociación de Operadores Turísticos en la Antártida, en la temporada 1992-93 visitaron la región alrededor de 6.700 turistas. Durante la última temporada, la cifra se cuadriplicó, a 29.500.
Siete países han efectuado reclamos territoriales en la Antártida, pero no han sido reconocidos por nadie. En algunos casos, los países reclaman el mismo sector del continente. De tal modo, resulta poco claro saber qué autoridad está a cargo.
El Tratado Antártico fue firmado en 1959 con el propósito de prevenir las incursiones militares en la región. Sus miembros se reúnen anualmente y adoptan recomendaciones, pero no existe una autoridad única que obligue a su cumplimiento. Por ello, la industria del turismo antártico ha quedado mayormente autorregulada.
La Asociación de Operadores Turísticos en la Antártida fue fundada por siete compañías con el propósito de promover viajes “seguros y ambientalmente responsables”. El foro tiene ahora 99 miembros, pero algunos grupos de turismo trabajan por fuera de la asociación y no se obligan a seguir sus guías de seguridad y ambientales.
La firma GAP Adventures, con sede en Toronto (Canadá), es la propietaria del “EXPLORER”, y pertenece a la Asociación. Los pasajeros pagaron hasta 14.000 dólares por una suite, durante los 19 días del crucero.
El buque era relativamente pequeño (75 metros de eslora) con doble casco, y era anunciado por la compañía como “un buque apto para ir a cualquier parte, para los viajeros amantes de ir a todas partes”.
Pero la Antártida, con sus ventiscas cegadoras, nieblas, fuertes vientos y procelosos mares – aun en el período veraniego entre octubre y abril cuando los cruceros fluyen a la región por docenas - hace peligrosas las navegaciones hasta para los barcos más robustos.
“Si se pudo hundir un buque como ese, realmente debería hacerse un llamado de atención acerca de la utilización en esa zona de embarcaciones que carezcan de refuerzos para navegar entre hielos y que no posean doble casco”, reflexiona Barnes.
El “GOLDEN PRINCESS”, un crucero de 210 metros de eslora con capacidad para 2.425 pasajeros, estuvo en aguas antárticas esta temporada sin incidentes, aunque sus pasajeros no bajaron a tierra.
Durante la última reunión del Tratado Antártico se presentó un documento en el que se hacía referencia al “GOLDEN PRINCESS” – operado por la empresa Princess Cruises de California – como el buque de turismo más grande que haya visitado la zona hasta el momento. El documento recomendaba a los miembros del Tratado que prohibieran la operación de grandes cruceros, pero la propuesta no prosperó.
Julie Benson, portavoz de Princess Cruises, afirmó que la compañía tenía previstos cuatro cruceros más –dos en 2008 y dos en 2009 – con el “STAR PRINCESS”, un buque del mismo tamaño que el “GOLDEN PRINCESS”.
Benson reconoció que los buques de la compañía no tienen sus cascos reforzados para navegación en zona de hielos, pero afirmó que operaban bajo el sistema del Tratado Antártico.
“No consideramos necesarios dichos refuerzos, dado que nuestros cruceros se desarrollan durante los meses de verano, cuando la zona está relativamente libre de hielos, y nuestros buques sólo transitan zonas de aguas abiertas con muy limitada presencia de masas de hielo”, concluyó Benson.
(Fuentes: AP, Kansascity.com)
MARITIME NEWS
10/12/07
Traducción de NUESTROMAR
Cartas de los Lectores, publicada en LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/opinion/nota.asp?nota_id=969699
Naufragio
Señor Director:
“El naufragio del Explorer trae a la actualidad un tema que fue ampliamente debatido en innumerables circunstancias y foros: la experiencia antártica. La geografía, el mar, los hielos, la meteorología, son absolutamente distintos en este continente que en otras regiones de la Tierra.
“He tenido el privilegio de realizar cinco campañas antárticas. En dos de ellas como comandante de buque, el querido y recordado Bahía Paraíso, y en otra, como comandante de la Fuerza Naval Antártica. Por ello, me permito opinar sobre el tema.
“Es imprescindible que quien va a navegar esos mares con la máxima responsabilidad sobre la seguridad náutica de un buque, el capitán, tenga experiencia previa. Esto quiere decir simple y estrictamente haber navegado antes bajo la guía o conducción de un experto.
“Si los capitanes de los buques de turismo que hacen cruceros a la Antártida no tienen experiencia certificada, deberían navegar llevando un práctico a bordo. Así se hizo durante años en los inicios de la actividad turística antártica. Sería, entonces, una simple y eficaz solución que, en acuerdo con Chile, se exigiera esa idoneidad a los capitanes o se obligara a la toma de prácticos en los puertos de Ushuaia y/o Punta Arenas.”
Ismael Jorge García
Vicealmirante (RE)
ijotage36@gesell.com.ar
Publicado en http://www.nuestromar.org/
10dic07
Un buque de cruceros se hunde en aguas de la Antártica, y otros tres acuden rápidamente al rescate: una bendición para los sobrevivientes, sin dudas. Pero también una indicación del crecimiento explosivo del turismo, que los críticos señalan como una amenaza al ambiente antártico y una actividad que pone a los pasajeros en riesgo.
Los 154 pasajeros y tripulantes del “EXPLORER” fueron todos rescatados a salvo de sus balsas por un crucero noruego, luego de irse al fondo de las aguas heladas, en noviembre.
El turismo en el continente más austral del planeta ha crecido en popularidad, pero son escasas las regulaciones de esta lucrativa industria. Ya han comenzado a arribar a la región cruceros gigantes, y algunos expertos temen por la ocurrencia de accidentes catastróficos y daño ambiental.
Según Jim Barnes, director ejecutivo de la Coalición Antártica y Océanos Australes, “bajo el protocolo ambiental del Tratado Antártico, todo el continente es considerado una reserva; se supone que está dedicado a la ciencia, y a la protección de la vida silvestre y el ambiente”.
De acuerdo con datos suministrados por la Asociación de Operadores Turísticos en la Antártida, en la temporada 1992-93 visitaron la región alrededor de 6.700 turistas. Durante la última temporada, la cifra se cuadriplicó, a 29.500.
Siete países han efectuado reclamos territoriales en la Antártida, pero no han sido reconocidos por nadie. En algunos casos, los países reclaman el mismo sector del continente. De tal modo, resulta poco claro saber qué autoridad está a cargo.
El Tratado Antártico fue firmado en 1959 con el propósito de prevenir las incursiones militares en la región. Sus miembros se reúnen anualmente y adoptan recomendaciones, pero no existe una autoridad única que obligue a su cumplimiento. Por ello, la industria del turismo antártico ha quedado mayormente autorregulada.
La Asociación de Operadores Turísticos en la Antártida fue fundada por siete compañías con el propósito de promover viajes “seguros y ambientalmente responsables”. El foro tiene ahora 99 miembros, pero algunos grupos de turismo trabajan por fuera de la asociación y no se obligan a seguir sus guías de seguridad y ambientales.
La firma GAP Adventures, con sede en Toronto (Canadá), es la propietaria del “EXPLORER”, y pertenece a la Asociación. Los pasajeros pagaron hasta 14.000 dólares por una suite, durante los 19 días del crucero.
El buque era relativamente pequeño (75 metros de eslora) con doble casco, y era anunciado por la compañía como “un buque apto para ir a cualquier parte, para los viajeros amantes de ir a todas partes”.
Pero la Antártida, con sus ventiscas cegadoras, nieblas, fuertes vientos y procelosos mares – aun en el período veraniego entre octubre y abril cuando los cruceros fluyen a la región por docenas - hace peligrosas las navegaciones hasta para los barcos más robustos.
“Si se pudo hundir un buque como ese, realmente debería hacerse un llamado de atención acerca de la utilización en esa zona de embarcaciones que carezcan de refuerzos para navegar entre hielos y que no posean doble casco”, reflexiona Barnes.
El “GOLDEN PRINCESS”, un crucero de 210 metros de eslora con capacidad para 2.425 pasajeros, estuvo en aguas antárticas esta temporada sin incidentes, aunque sus pasajeros no bajaron a tierra.
Durante la última reunión del Tratado Antártico se presentó un documento en el que se hacía referencia al “GOLDEN PRINCESS” – operado por la empresa Princess Cruises de California – como el buque de turismo más grande que haya visitado la zona hasta el momento. El documento recomendaba a los miembros del Tratado que prohibieran la operación de grandes cruceros, pero la propuesta no prosperó.
Julie Benson, portavoz de Princess Cruises, afirmó que la compañía tenía previstos cuatro cruceros más –dos en 2008 y dos en 2009 – con el “STAR PRINCESS”, un buque del mismo tamaño que el “GOLDEN PRINCESS”.
Benson reconoció que los buques de la compañía no tienen sus cascos reforzados para navegación en zona de hielos, pero afirmó que operaban bajo el sistema del Tratado Antártico.
“No consideramos necesarios dichos refuerzos, dado que nuestros cruceros se desarrollan durante los meses de verano, cuando la zona está relativamente libre de hielos, y nuestros buques sólo transitan zonas de aguas abiertas con muy limitada presencia de masas de hielo”, concluyó Benson.
(Fuentes: AP, Kansascity.com)
MARITIME NEWS
10/12/07
Traducción de NUESTROMAR
Cartas de los Lectores, publicada en LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/opinion/nota.asp?nota_id=969699
Naufragio
Señor Director:
“El naufragio del Explorer trae a la actualidad un tema que fue ampliamente debatido en innumerables circunstancias y foros: la experiencia antártica. La geografía, el mar, los hielos, la meteorología, son absolutamente distintos en este continente que en otras regiones de la Tierra.
“He tenido el privilegio de realizar cinco campañas antárticas. En dos de ellas como comandante de buque, el querido y recordado Bahía Paraíso, y en otra, como comandante de la Fuerza Naval Antártica. Por ello, me permito opinar sobre el tema.
“Es imprescindible que quien va a navegar esos mares con la máxima responsabilidad sobre la seguridad náutica de un buque, el capitán, tenga experiencia previa. Esto quiere decir simple y estrictamente haber navegado antes bajo la guía o conducción de un experto.
“Si los capitanes de los buques de turismo que hacen cruceros a la Antártida no tienen experiencia certificada, deberían navegar llevando un práctico a bordo. Así se hizo durante años en los inicios de la actividad turística antártica. Sería, entonces, una simple y eficaz solución que, en acuerdo con Chile, se exigiera esa idoneidad a los capitanes o se obligara a la toma de prácticos en los puertos de Ushuaia y/o Punta Arenas.”
Ismael Jorge García
Vicealmirante (RE)
ijotage36@gesell.com.ar
sábado, diciembre 08, 2007
Buque con bandera pirata actuará contra balleneros japoneses
Piratas contra balleneros en la Antártida
Un buque con bandera negra persigue a la flota japonesa que planea capturar a un millar de ballenas
Publicado en www.publico.es
por MANUEL ANSEDE - Madrid - 07/12/2007 22:04
El capitán Paul Watson es el Francis Drake del siglo XXI. Su barco, bautizado Steve Irwin en honor del conocido cazador de cocodrilos australiano fallecido el año pasado, zarpó el miércoles del puerto de Melbourne (Australia) tras la estela de los buques balleneros japoneses que faenan en la costa antártica. Su bandera es la pirata, pero retocada con el tridente de Neptuno.
Watson es el fundador de Sea Shepherd, una ONG ecologista acusada por el Gobierno japonés de llevar a cabo actos de ecoterrorismo en aguas internacionales. A su lado, los activistas de Greenpeace parecen monjitas de la caridad. O, como dice el propio Watson, “las vendedoras de Avon del movimiento ecologista”.
Sus métodos son muy diferentes a los de cualquier otra ONG conservacionista. La agencia pesquera japonesa ha denunciado en varias ocasiones los ataques de los buques de Sea Shepherd a sus barcos, aunque la ONG lo niega. “Nunca hemos embestido a un ballenero japonés, ni hemos dicho que vayamos a hacerlo”, afirmó a finales de noviembre el capitán Paul Watson. Sin embargo, en sus 30 años de historia, los activistas de Sea Shepherd se vanaglorian de haber hundido una decena de barcos, entre ellos dos españoles. En abril de 1980, un par buques balleneros españoles explotaron mientras estaban atracados en el puerto de Marín (Pontevedra), en un atentado reivindicado por Paul Watson.
El capitán Paul Watson y la viuda de Steve Irwin. REUTERS
Olor a ballena podrida
Ahora, el capitán pirata, cofundador de Greenpeace en los setenta, dirige la Operación Migaloo, cuyo fin es interceptar una flota de caza de ballenas japonesa que pretende capturar “con fines científicos” unas mil ballenas en aguas de la Antártida. Previsiblemente, el buque de Sea Shepherd provocará un enfrentamiento con los barcos japoneses, en una repetición de la batalla que tuvo lugar el pasado mes de febrero en la misma región. Entonces, el Steve Irwin persiguió al barco japonés Nisshin Maru y sus tripulantes rociaron a los pescadores con ácido butírico, “para recordarles a qué huele la carne de ballena podrida”, según manifestó el director internacional de Sea Shepherd, Jonny Vasic, al diario británico The Times tras el incidente. “Esta actitud deja la causa conservacionista en un segundo plano”, declaró en aquel momento el entonces ministro de Medio Ambiente australiano, Ian Campbell. “Pido al capitán Watson que cumpla las leyes del océano y no haga nada que ponga en riesgo a otros buques, y a sus tripulantes, en alta mar”, demandó Campbell.
“Los terroristas son los arponeros japoneses, que cazan ballenas amenazadas violando la moratoria global. Nuestra misión es salvar ballenas, si alguien quiere impedirlo, tendrá que hundirnos”, advierte Watson.
«Bajo las directrices de Naciones Unidas»
El capitán Paul Watson se siente orgulloso de añadir su nombre a la lista de piratas integrada por hombres como Francis Drake, John Paul Jones o Jean LaFitte. Sin embargo, a contracorriente de la opinión de varios gobiernos y organizaciones ecologistas, no se considera un terrorista. “No he ido todos estos años al mar para ser simplemente testigo de las atrocidades que cometen los balleneros con los seres más inteligentes del océano”, asegura. “Somos policías del mar que operan legalmente bajo las directrices de la Carta Mundial de la Naturaleza de Naciones Unidas”, sostiene el capitán del Steve Irwin. Este documento de la ONU afirma que los estados, las organizaciones internacionales y los individuos deben aplicar la legislación internacional para la conservación y la protección del medio ambiente.
Ver más sobre esta organización: http://www.seashepherd.org
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¿Qué significa ser pirata?
La piratería es una práctica, probablemente tan antigua como la navegación misma, que consiste en que una embarcación privada o una estatal amotinada ataca a otra en aguas internacionales o en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado, con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Su definición según el Derecho Internacional puede encontrarse en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Junto con la actividad de los piratas que robaban por su propia cuenta por su afán de lucro, cabe mencionar los corsarios, un marino particular contratado que servía en naves privadas con patente de corso para atacar naves de un país enemigo. La distinción entre pirata y corsario es necesariamente parcial, pues corsarios como Francis Drake o la flota francesa en la Batalla de la Isla Terceira fueron considerados vulgares piratas por las autoridades españolas, ya que no existía una guerra declarada con sus naciones. Sin embargo el disponer de una patente de corso sí ofrecía ciertas garantías de ser tratado como soldado de otro ejército y no como un simple ladrón y asesino; al mismo tiempo acarreaba ciertas obligaciones.
Ver más sobre "Piratería" en wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Piratería
Un buque con bandera negra persigue a la flota japonesa que planea capturar a un millar de ballenas
Publicado en www.publico.es
por MANUEL ANSEDE - Madrid - 07/12/2007 22:04
El capitán Paul Watson es el Francis Drake del siglo XXI. Su barco, bautizado Steve Irwin en honor del conocido cazador de cocodrilos australiano fallecido el año pasado, zarpó el miércoles del puerto de Melbourne (Australia) tras la estela de los buques balleneros japoneses que faenan en la costa antártica. Su bandera es la pirata, pero retocada con el tridente de Neptuno.
Watson es el fundador de Sea Shepherd, una ONG ecologista acusada por el Gobierno japonés de llevar a cabo actos de ecoterrorismo en aguas internacionales. A su lado, los activistas de Greenpeace parecen monjitas de la caridad. O, como dice el propio Watson, “las vendedoras de Avon del movimiento ecologista”.
Sus métodos son muy diferentes a los de cualquier otra ONG conservacionista. La agencia pesquera japonesa ha denunciado en varias ocasiones los ataques de los buques de Sea Shepherd a sus barcos, aunque la ONG lo niega. “Nunca hemos embestido a un ballenero japonés, ni hemos dicho que vayamos a hacerlo”, afirmó a finales de noviembre el capitán Paul Watson. Sin embargo, en sus 30 años de historia, los activistas de Sea Shepherd se vanaglorian de haber hundido una decena de barcos, entre ellos dos españoles. En abril de 1980, un par buques balleneros españoles explotaron mientras estaban atracados en el puerto de Marín (Pontevedra), en un atentado reivindicado por Paul Watson.
El capitán Paul Watson y la viuda de Steve Irwin. REUTERS
Olor a ballena podrida
Ahora, el capitán pirata, cofundador de Greenpeace en los setenta, dirige la Operación Migaloo, cuyo fin es interceptar una flota de caza de ballenas japonesa que pretende capturar “con fines científicos” unas mil ballenas en aguas de la Antártida. Previsiblemente, el buque de Sea Shepherd provocará un enfrentamiento con los barcos japoneses, en una repetición de la batalla que tuvo lugar el pasado mes de febrero en la misma región. Entonces, el Steve Irwin persiguió al barco japonés Nisshin Maru y sus tripulantes rociaron a los pescadores con ácido butírico, “para recordarles a qué huele la carne de ballena podrida”, según manifestó el director internacional de Sea Shepherd, Jonny Vasic, al diario británico The Times tras el incidente. “Esta actitud deja la causa conservacionista en un segundo plano”, declaró en aquel momento el entonces ministro de Medio Ambiente australiano, Ian Campbell. “Pido al capitán Watson que cumpla las leyes del océano y no haga nada que ponga en riesgo a otros buques, y a sus tripulantes, en alta mar”, demandó Campbell.
“Los terroristas son los arponeros japoneses, que cazan ballenas amenazadas violando la moratoria global. Nuestra misión es salvar ballenas, si alguien quiere impedirlo, tendrá que hundirnos”, advierte Watson.
«Bajo las directrices de Naciones Unidas»
El capitán Paul Watson se siente orgulloso de añadir su nombre a la lista de piratas integrada por hombres como Francis Drake, John Paul Jones o Jean LaFitte. Sin embargo, a contracorriente de la opinión de varios gobiernos y organizaciones ecologistas, no se considera un terrorista. “No he ido todos estos años al mar para ser simplemente testigo de las atrocidades que cometen los balleneros con los seres más inteligentes del océano”, asegura. “Somos policías del mar que operan legalmente bajo las directrices de la Carta Mundial de la Naturaleza de Naciones Unidas”, sostiene el capitán del Steve Irwin. Este documento de la ONU afirma que los estados, las organizaciones internacionales y los individuos deben aplicar la legislación internacional para la conservación y la protección del medio ambiente.
Ver más sobre esta organización: http://www.seashepherd.org
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¿Qué significa ser pirata?
La piratería es una práctica, probablemente tan antigua como la navegación misma, que consiste en que una embarcación privada o una estatal amotinada ataca a otra en aguas internacionales o en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado, con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Su definición según el Derecho Internacional puede encontrarse en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Junto con la actividad de los piratas que robaban por su propia cuenta por su afán de lucro, cabe mencionar los corsarios, un marino particular contratado que servía en naves privadas con patente de corso para atacar naves de un país enemigo. La distinción entre pirata y corsario es necesariamente parcial, pues corsarios como Francis Drake o la flota francesa en la Batalla de la Isla Terceira fueron considerados vulgares piratas por las autoridades españolas, ya que no existía una guerra declarada con sus naciones. Sin embargo el disponer de una patente de corso sí ofrecía ciertas garantías de ser tratado como soldado de otro ejército y no como un simple ladrón y asesino; al mismo tiempo acarreaba ciertas obligaciones.
Ver más sobre "Piratería" en wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Piratería
sábado, diciembre 01, 2007
El Polarstern zarpa rumbo a la Antártida
Publicado en http://cordis.europa.eu/
29nov07
El buque de investigación alemán Polarstern zarpó de Ciudad del Cabo el 28 de noviembre de 2007, en su vigésimocuarta travesía a las gélidas aguas del Océano Antártico. A bordo de esta nave viajan 53 científicos de ocho naciones que efectuarán investigaciones relacionadas con el clima en el marco del Año Polar Internacional. Desde otra zona de la Antártida, investigadores del proyecto ANDRILL aseguran que su segunda temporada de perforaciones por debajo del suelo marino es todo un éxito.
Los investigadores del Polarstern, durante diez semanas de expedición, estudiarán la biodiversidad y las corrientes oceánicas en el Mar de Lazarev y la zona oriental del Mar de Weddell. «Nuestros proyectos de investigación ayudarán a comprender mejor los procesos físicos y biológicos asociados a la Corriente Circumpolar Antártica y al Giro de Weddell; ambos desempeñan un papel fundamental en el clima de la Tierra», explicó el científico en jefe, el profesor Ulrich Bathmann del Instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marina.
Los investigadores centrarán sus esfuerzos en tres proyectos del Año Polar Internacional: SCACE («Estudio sinóptico del clima y los ecosistemas circumantárticos»); LAKRIS («Estudio del krill del Mar de Lazarev») y ANDEEP-SYSTCO («Biodiversidad bentónica de las profundidades del Antártico: historia de colonizaciones y patrones de comunidades recientes - acoplamiento sistémico»).
Como su propio nombre indica, el proyecto SCACE consiste en el estudio de las interrelaciones físicas y biológicas en la Corriente Circumpolar Antártica. Esta enorme corriente rodea a la totalidad del continente antártico y comunica todos los grandes océanos.
«Esta gran corriente oceánica transporta tanto energía térmica como agua dulce, desempeña una función crucial en los ciclos oceánicos de material disuelto y contiene una serie de ecosistemas diferenciados que pueden desplazarse entre sí a causa del cambio de los regímenes climáticos», explicó el profesor Bathmann. «Las algas del plancton poseen un gran potencial para absorber el dióxido de carbono de la atmósfera.» El Océano Antártico es especialmente sensible al cambio climático y los datos recabados por el equipo del SCACE servirán de referencia para cuantificar los cambios futuros.
El proyecto LAKRIS tiene que ver con unas criaturas diminutas parecidas a gambas y llamadas krill. Los científicos investigarán el ciclo de vida, la distribución y la fisiología de las poblaciones de krill en el Mar de Lazarev. A los investigadores les resulta de especial interés la capacidad del krill para adaptarse a posibles cambios ambientales.
El tercer proyecto, ANDEEP-SYSTCO, se centra en las profundidades marinas de alrededor de la Antártida. En este proyecto los investigadores estudiarán las interacciones entre la atmósfera, la columna de agua y el suelo marino, a bastantes miles de metros de profundidad.
«Puesto que la investigación de las profundidades marinas no deja de trasladarnos a mundos desconocidos, esperamos averiguar cosas nuevas y fascinantes acerca de la diversidad biológica del océano, quizás incluso descubrir especies desconocidas hasta ahora», comentó el profesor Bathmann. El proyecto ANDEEP-SYSTCO será dirigido por la profesora Angelika Brandt, de la Universidad de Hamburgo. Este mismo año formó parte del equipo que desveló la gran diversidad que existe en las profundidades del Océano Antártico en un artículo publicado en la revista Nature. Ese trabajo se basaba también en una investigación realizada a bordo del Polarstern.
En otra zona de la Antártida está llegando a su fin la segunda temporada de perforaciones del proyecto ANDRILL («Perforación geológica antártica»). Según científicos de este proyecto internacional, «se han colmado todas las expectativas».
Hasta ahora, su equipo ha extraído del suelo marino del Estrecho de McMurdo un bloque de roca que mide más de mil metros de largo, el segundo bloque más profundo perforado en la Antártida. El objetivo de las perforaciones de este año era extraer sedimentos de la época del Mioceno. Hace entre 17 y 14 millones de años, la Tierra pasó de un clima cálido a un clima mucho más frío. En esa época se formó una placa de hielo casi permanente en la Antártida oriental.
«Es justo lo que deseábamos», dijo David Harwood, de la Universidad de Nebraska-Lincoln, con respecto a este nuevo bloque. «Si sumamos la perforación que hicimos el año pasado a este bloque, de un período de tiempo que está justo por debajo, estamos hablando de más de 2 km de historia geológica. Lo que hemos extraído es fenomenal. El bloque contiene una gran diversidad, ciertamente más de la que podemos asimilar ahora mismo. Va a llevar cierto tiempo interpretar plenamente la información paleoambiental y paleoclimática dinámica que nos ofrece.»
«Ahora disponemos de un registro más completo de extracciones del Mioceno medio y nos adentramos en un período de tiempo más frío; era una de nuestras metas básicas», aseguró Fabio Florindo, del Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología de Italia. «Cuando juntemos esta extracción con los registros de la temporada pasada, nos va a contar una historia importante. Se trata de hallazgos científicos emocionantes que tendrán un amplio eco en la comunidad científica.»
Los segmentos del bloque extraído se analizarán brevemente en la Antártida antes de despacharlos rumbo al Centro de Investigación sobre Geología Marina Antártica de la Universidad Estatal de Florida para su almacenamiento y estudio a largo plazo.
Para obtener más información, consulte:
Instituto Alfred Wegener http://www.awi.de/
ANDRILL: http://www.andrill.org/
Año Polar Internacional: http://www.ipy.org/
Fuente: Instituto Alfred Wegener y proyecto ANDRILL
RCN: 28774
Los investigadores del Polarstern, durante diez semanas de expedición, estudiarán la biodiversidad y las corrientes oceánicas en el Mar de Lazarev y la zona oriental del Mar de Weddell. «Nuestros proyectos de investigación ayudarán a comprender mejor los procesos físicos y biológicos asociados a la Corriente Circumpolar Antártica y al Giro de Weddell; ambos desempeñan un papel fundamental en el clima de la Tierra», explicó el científico en jefe, el profesor Ulrich Bathmann del Instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marina.
Los investigadores centrarán sus esfuerzos en tres proyectos del Año Polar Internacional: SCACE («Estudio sinóptico del clima y los ecosistemas circumantárticos»); LAKRIS («Estudio del krill del Mar de Lazarev») y ANDEEP-SYSTCO («Biodiversidad bentónica de las profundidades del Antártico: historia de colonizaciones y patrones de comunidades recientes - acoplamiento sistémico»).
Como su propio nombre indica, el proyecto SCACE consiste en el estudio de las interrelaciones físicas y biológicas en la Corriente Circumpolar Antártica. Esta enorme corriente rodea a la totalidad del continente antártico y comunica todos los grandes océanos.
«Esta gran corriente oceánica transporta tanto energía térmica como agua dulce, desempeña una función crucial en los ciclos oceánicos de material disuelto y contiene una serie de ecosistemas diferenciados que pueden desplazarse entre sí a causa del cambio de los regímenes climáticos», explicó el profesor Bathmann. «Las algas del plancton poseen un gran potencial para absorber el dióxido de carbono de la atmósfera.» El Océano Antártico es especialmente sensible al cambio climático y los datos recabados por el equipo del SCACE servirán de referencia para cuantificar los cambios futuros.
El proyecto LAKRIS tiene que ver con unas criaturas diminutas parecidas a gambas y llamadas krill. Los científicos investigarán el ciclo de vida, la distribución y la fisiología de las poblaciones de krill en el Mar de Lazarev. A los investigadores les resulta de especial interés la capacidad del krill para adaptarse a posibles cambios ambientales.
El tercer proyecto, ANDEEP-SYSTCO, se centra en las profundidades marinas de alrededor de la Antártida. En este proyecto los investigadores estudiarán las interacciones entre la atmósfera, la columna de agua y el suelo marino, a bastantes miles de metros de profundidad.
«Puesto que la investigación de las profundidades marinas no deja de trasladarnos a mundos desconocidos, esperamos averiguar cosas nuevas y fascinantes acerca de la diversidad biológica del océano, quizás incluso descubrir especies desconocidas hasta ahora», comentó el profesor Bathmann. El proyecto ANDEEP-SYSTCO será dirigido por la profesora Angelika Brandt, de la Universidad de Hamburgo. Este mismo año formó parte del equipo que desveló la gran diversidad que existe en las profundidades del Océano Antártico en un artículo publicado en la revista Nature. Ese trabajo se basaba también en una investigación realizada a bordo del Polarstern.
En otra zona de la Antártida está llegando a su fin la segunda temporada de perforaciones del proyecto ANDRILL («Perforación geológica antártica»). Según científicos de este proyecto internacional, «se han colmado todas las expectativas».
Hasta ahora, su equipo ha extraído del suelo marino del Estrecho de McMurdo un bloque de roca que mide más de mil metros de largo, el segundo bloque más profundo perforado en la Antártida. El objetivo de las perforaciones de este año era extraer sedimentos de la época del Mioceno. Hace entre 17 y 14 millones de años, la Tierra pasó de un clima cálido a un clima mucho más frío. En esa época se formó una placa de hielo casi permanente en la Antártida oriental.
«Es justo lo que deseábamos», dijo David Harwood, de la Universidad de Nebraska-Lincoln, con respecto a este nuevo bloque. «Si sumamos la perforación que hicimos el año pasado a este bloque, de un período de tiempo que está justo por debajo, estamos hablando de más de 2 km de historia geológica. Lo que hemos extraído es fenomenal. El bloque contiene una gran diversidad, ciertamente más de la que podemos asimilar ahora mismo. Va a llevar cierto tiempo interpretar plenamente la información paleoambiental y paleoclimática dinámica que nos ofrece.»
«Ahora disponemos de un registro más completo de extracciones del Mioceno medio y nos adentramos en un período de tiempo más frío; era una de nuestras metas básicas», aseguró Fabio Florindo, del Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología de Italia. «Cuando juntemos esta extracción con los registros de la temporada pasada, nos va a contar una historia importante. Se trata de hallazgos científicos emocionantes que tendrán un amplio eco en la comunidad científica.»
Los segmentos del bloque extraído se analizarán brevemente en la Antártida antes de despacharlos rumbo al Centro de Investigación sobre Geología Marina Antártica de la Universidad Estatal de Florida para su almacenamiento y estudio a largo plazo.
Para obtener más información, consulte:
Instituto Alfred Wegener http://www.awi.de/
ANDRILL: http://www.andrill.org/
Año Polar Internacional: http://www.ipy.org/
Fuente: Instituto Alfred Wegener y proyecto ANDRILL
RCN: 28774
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